Vías de financiamiento de la infraestructura carretera en México

Por Ana Luisa Hernández
Publicado el 20/02/12

InfraestructuraLa infraestructura carretera es un motor fundamental para el desarrollo de un país, ya que facilita el comercio interno e incluso hacia el exterior. Adicionalmente, permite la movilidad de una persona al dentro del país, lo que coadyuva a incrementar el turismo y tiene repercusiones en los flujos migratorios. También, permite la recepción de servicios públicos y programas sociales a comunidades de difícil acceso. Hacia inicios de los años 80’s, la infraestructura carretera pavimentada mexicana abarcaba poco más de 66 mil Km. Una década después tuvo un crecimiento del 25.4%, mientras que hacia mediados de los 90’s ya había crecido en 40%. En el año 2000 ya se contaba con 108.5 mil Km (62.2% más que en 1980).[1] Durante la siguiente década se mantuvo el crecimiento, llegando a los 122.8 mil Km de carreteras pavimentadas en 2006[2]. Esto equivale a 34.4% del total de la red carretera nacional.

Gráfica 1. Evolución de las carreteras pavimentadas en México, 1980-2000.

Gráfica 1

Gráfica 2. Estado de la Infraestructura Carretera Federal 2006[3]

Gráfica 2

Como se puede apreciar, la inercia de crecimiento en kilómetros se mantiene. La importancia del fomento a la infraestructura carretera queda plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 en su estrategia 14.10, que establece:

Proponer esquemas de financiamiento y mejorar las ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos.

La implementación de estas estrategias deberá contemplar las siguientes líneas de política:

(…)

Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras.

Derivado de este plan, emerge el Programa Nacional de Infraestructura, que instaura como meta que en 2012, se construyan o modernicen 17,598 Km de carreteras y caminos rurales, de los cuales 5,472 Km corresponden a corredores troncales, 6,788 Km a caminos fuera de corredores, 1,338 Km a obras complementarias mientras que 4,000 Km a caminos rurales y carreteras alimentadoras.[4] Estas acciones implicarán una inversión de 287 mil millones de pesos.[5] El programa plantea sus metas en tres escenarios posibles. El primero, llamado inercial, corresponde a una situación caeteris paribus al momento de elaboración del programa, en el que habría muy poco margen de acción. En segundo lugar, está el escenario base, que considera el margen de acción posible si se realiza una reforma hacendaria. Finalmente, se encuentra el escenario sobresaliente, en el que se tiene el mayor margen de acción derivado de la reforma hacendaria y demás reformas estructurales.

Asimismo, en cumplimiento a la estrategia antes mencionada, se han explorado nuevas formas de financiamiento que incluyan la cooperación entre el sector público y el sector privado:

A. Concesiones: consiste en la aplicación de recursos públicos y privados que hacen viable el proyecto. Se adjudica mediante licitación pública a un privado por un plazo fijo de hasta 30 años; éste debe entregar el proyecto completo y los derechos de vía liberados. La autopista tiene tarifas promedio máximas y sus actualizaciones son reguladas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La participación gubernamental se traduce en cubrir el servicio de la deuda, en caso de ser necesario. Como ejemplo, están la Autopista Arriaga-Ocozocoautla en Chiapas.[6]

B. Prestación de Servicios: consiste en asociaciones productivas de largo plazo mediante un contrato entre SCT y la empresa privada, quien recibirá un pago trimestral por el servicio. El plazo de contratación también es fijo, entre 15 y 30 años y se adjudica por licitación pública. Como ejemplo está el Proyecto de Prestación de Servicios (PPS) para el tramo carretero libre de peaje Irapuato-La Piedad.[7]

C. Aprovechamiento de Activos: busca aprovechar los activos con que cuenta el Estado, a fin de obtener liquidez y así poder invertir en otros proyectos. Se integran paquetes que incluyen autopistas de altas especificaciones, propiedad del Estado, que hayan operado ya durante un tiempo considerable y proyectos de autopistas de cuota por construir. Nuevamente, estos paquetes se adjudican mediante licitación pública y el concesionario puede operar, conservar y explotar los activos adjudicados mientras que al mismo tiempo construye y posteriormente explota las nuevas autopistas. Como ejemplo están el Libramiento Norponiente de Saltillo y la Autopista Monterrey-Saltillo, el Viaducto Bicentenario, así como diversos tramos carreteros, en los estados de Sinaloa, Jalisco, Nayarit y Baja California.[8]

La aplicación de estos nuevos esquemas ha generado que desde 2007 y hasta 2010 se hayan construido o modernizado 12,328.1 Km, implicando un cumplimiento del 70% de la meta planteada por el Programa Nacional de Infraestructura.

Gráfica 3. Construcción y modernización de carreteras, 2007-2010[9]

Graf 3

No obstante, la infraestructura carretera pavimentada llegó a los 127.2 mil Km en 2010, 34.6% de 366.9 mil Km de la red carretera. Así, la proporción respecto de 2006 se ha incrementado en 0.2 puntos porcentuales y se ha mostrado un crecimiento de la infraestructura carretera pavimentada del 0.31%. En realidad, se ha privilegiado la modernización de la red carretera más que su expansión De tal forma que se mantiene la proporción mayoritaria de los caminos rurales, los cuales además han sido los más beneficiados con la inversión.

Gráfica 4. Infraestructura Carretera Nacional 2007-2010 (kilómetros)[10]

G4

Asimismo, se han invertido $192.8 miles de millones de pesos en la infraestructura carretera de 2007 a 2010, lo que equivale al 67.5% de la meta establecida en el Programa Nacional de Infraestructura, y se esperaría poder cumplir la meta con lo realizado en los siguientes dos años. De esta forma, la inversión se encuentra dentro de los márgenes de la meta base.

Gráfica 5. Inversión en Infraestructura Carretera 2007-2010

G5

Si bien se ha favorecido la modernización de la red carretera nacional, aún hay temas pendientes. En los próximos años será necesario dar atención a la eventual pavimentación de los caminos rurales. Asimismo, será importante mantener el ritmo de modernización, en conjunto con una estrategia más ambiciosa de ampliación de la red. Ello con el objetivo de cumplir con los estándares internacionales en materia de infraestructura carretera, así como facilitar el acceso de servicios públicos y programas sociales que puedan reducir las disparidades interregionales.


[1] Gobierno Federal, Programa Nacional de Infraestructura, 2007.

[2] Ibíd

[3] Gobierno Federal, Anexo Estadístico al Cuarto Informe de Gobierno, 2010: 524-526.

[4] Op. Cit. Programa Nacional de Infraestructura.

[5] Ibíd.

[6] Banobras, “Casos de Éxito: Autopista Arriaga- Ocozocoautla”, en línea: http://www.banobras.gob.mx/casodeexito/Paginas/AutopistaArriagaOcozocoautla.aspx (consultado el 13 de agosto de 2011.

[7] Banobras, “Casos de Éxito: PPS Irapuato-La Piedad”, en línea: http://www.banobras.gob.mx/casodeexito/Paginas/PPSIrapuato%E2%80%93LaPiedad.aspx (consultado el 13 de agosto de 2011).

[8] Banobras, “Casos de Éxito: Libramiento Norponiente de Saltillo y Autopista Monterrey-Saltillo”, en línea: http://www.banobras.gob.mx/casodeexito/Paginas/AutopistaMonterrey-SaltilloyLibramientoNorponientedeSaltillo.aspx (consultado el 13 de agosto de 2011).

Banobras, “Casos de Éxito: Viaducto Bicentenario”, en línea: http://www.banobras.gob.mx/casodeexito/Paginas/ViaductoBicentenarioEstadodeM%C3%A9xico.aspx (consultado el 13 de agosto de 2011).

Banobras, “Casos de Éxito: Pacífico Norte”, en línea: http://www.banobras.gob.mx/casodeexito/Paginas/Pac%C3%ADficoNorte.aspx (consultado el 13 de agosto de 2011).

[9] Op. Cit. Anexo al Cuarto Informe de Gobierno: 527.

[10] Ibid.: 524-526.

Publicado originalmente en la Revista Internacionalistas No.1: Infraestructura Vial

Ana Luisa Hernández es actualmente consultora externa en la Subdirección de Tecnologías de Información del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras).  Anteriormente se desempeñó en el Fideicomiso para el Ahorro de Energía Eléctrica (FIDE), la Comisión para la Regularización de la Tenencia de Tierra (Corett) y el Consejo de la Judicatura Federal.

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